海南四個機場群包括：?？诿捞m國際機場、三亞鳳凰國際機場、瓊海博鰲機場和儋州機場。
?？诿捞m國際機場（HAK），位于?？谑袞|南方向18公里處，4E等級。?？跈C場二期擴建項目建設目標年為2020年，可滿足年旅客吞吐量3000萬人次、年貨郵吞吐量30萬噸、年飛機起降22.5萬架次的保障需求。
三亞鳳凰國際機場（SYX），位于三亞市天涯區(qū)鳳凰村，東距三亞市中心約14公里，西距天涯海角旅游風景區(qū)5公里，為4E級民用機場。三亞新機場項目選址已經(jīng)獲批。
瓊海博鰲機場（BAR），位于瓊海市，距瓊海市區(qū)12公里，距博鰲國際會議中心15公里，為4E級民用運輸機場，是博鰲亞洲論壇的重點配套項目。博鰲機場于2016年3月17日正式通航。
目前儋州機場正在籌建，其位于海南省島嶼西部。
國內(nèi)航空運輸發(fā)展情況
1、海口機場航線網(wǎng)絡覆蓋范圍廣，三亞機場航線網(wǎng)絡密度高
運用航班計劃數(shù)據(jù)對三亞、海口、博鰲三個機場的通航點數(shù)量與通航點平均日頻進行分析。從2017年國內(nèi)通航點數(shù)量上看，海口機場國內(nèi)通航點數(shù)量為108個，高于三亞機場的71個；從國際通航點數(shù)量看，三亞機場26個略高于?？跈C場21個。三亞機場國內(nèi)航線網(wǎng)絡覆蓋范圍雖然弱于?？跈C場，但是其通航點平均日航班頻次為2.3班次，高于海口機場的1.9班次。三亞機場國內(nèi)航線網(wǎng)絡厚度優(yōu)于?？跈C場。三亞機場與?？跈C場國際通航點平均日頻都較低，國際航點平均日頻不足1。
2、三亞與?？趪鴥?nèi)網(wǎng)絡重疊度較高，?？跈C場在中南地區(qū)網(wǎng)絡密度與運力投入遠高于三亞機場
從機場座位運力在全國各地區(qū)的分布看，?？诿捞m國際機場在中南地區(qū)航班投入量最大，其次在華東、華北、西南地區(qū)也有相當規(guī)模的運力投入。尤其在中南地區(qū)的運力投入遠高于三亞機場。三亞機場的重點市場為中南、華東，兩地區(qū)的運力投入最高；其次為華北與西南地區(qū)，且在華北地區(qū)的運力投入高于海口機場。
從航線網(wǎng)絡厚度看，海口機場在中南地區(qū)的廣州機場、深圳機場、鄭州機場、南寧機場，以及華東地區(qū)的南昌機場、西南地區(qū)的貴陽機場航班密度高于三亞機場；三亞機場在華北、西北、華東的主要機場航班密度與海口機場相當。
3、?？跈C場航線平均票價水平低于三亞機場、博鰲機場；在杭州、鄭州、哈爾濱等航線，博鰲機場票價水平高于三亞與海口
對三個機場2017年重疊市場的平均票價水平進行對比，三亞機場、博鰲機場的整體平均票價水平高于?？跈C場。即使在?？跈C場運量規(guī)模高于三亞機場的航線上，三亞機場也保持了相對較高的票價水平。博鰲機場在杭州、鄭州、哈爾濱等航線，雖然運量水平?jīng)]有其他兩個機場多，但是保持了相對較高的票價水平。
三、國際航空運輸發(fā)展情況
由于2017年瓊海博鰲機場尚未開通國際航線，所以國際市場部分僅分析?？跈C場和三亞機場。兩機場國際市場總體運輸規(guī)模都不高。從座位運力投入規(guī)模角度衡量，都沒有超過100萬個座位。
國際市場呈現(xiàn)較好的差異化發(fā)展態(tài)勢，?？跈C場國際航空運輸市場以東南亞地區(qū)為主，且座位運力投入遠高于三亞機場，在其他國際市場僅有少量的運力投入；三亞機場以東北亞、東歐/中歐、東南亞為主。
即使有部分重疊國際市場，兩個機場也都保持了很好的相對優(yōu)勢。例如在仁川機場，三亞的運力投入高于?？跈C場；在曼谷機場，海口的座位運力投入遠高于三亞。既滿足了腹地市場出行需要，又保持了該航線在某一機場重點發(fā)展的優(yōu)勢地位。
雖然在民航機場十三五布局規(guī)劃中，在海南省機場建設發(fā)展方面，沒有使用“機場群”這個概念，但是海南省目前已建成的三個機場，憑借高鐵、高速公路等運輸方式在不同城市間的連接，“能力互補”局面已逐步顯現(xiàn)。例如，在春節(jié)旅游旺季，三亞機場一票難求，很多旅客選擇從?？跈C場入島，利用高鐵銜接至三亞。?？跈C場近三年的高速增長，其中重要的原因之一就是三亞機場的能力飽和，通過市場力量擠壓航空運輸需求至海口機場。未來在機場基礎設施建設取得明顯成果之前，可以充分利用環(huán)島高鐵、高速公路，打造“地空聯(lián)運”產(chǎn)品，使各機場在不同時段的能力需求形成互補。
3、東南亞、東北亞等海港旅游目的地的興起，將對海南旅游產(chǎn)業(yè)造成一定沖擊；建議未雨綢繆，加速海南旅游產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，與民航機場、航空公司等主體，共同深化航旅結(jié)合產(chǎn)品開發(fā)與設計
隨著出境游的持續(xù)升溫，國內(nèi)不同規(guī)模的機場也都在積極開通東南亞、東北亞等旅游目的地。有些海港類旅游目的地，例如：芽莊、峴港、普吉島等地，其旅游產(chǎn)品類型與海南非常接近，且在旺季的平均消費水平也低于三亞。這類旅游目的地的興起，將對海南旅游產(chǎn)業(yè)造成一定沖擊，從而影響海南航空運輸發(fā)展。建議加速海南省的旅游產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，在目前的基礎上，地方旅游管理當局與民航機場、航空公司等主體，共同深化航旅結(jié)合產(chǎn)品開發(fā)與設計。另外，海南省航空旅客構成方面以直達、休閑旅客為主。在機場流程設計、效率提升等方面，建議充分考慮休閑旅游且為直達旅客的服務訴求。
2023年1月11日18時29分，海南機場旗下三亞鳳凰國際機場（以下簡稱“三亞機場”）迎來入境新政實施后的首個國際貨運航班——新加坡始發(fā)的HT3818航班滿載10.8噸免稅貨物順利抵達三亞。“新加坡—三亞”國際貨運航線首航成功，意味著三亞機場國際口岸正式恢復運行。
據(jù)悉，該航班由天津貨航B737-800F全貨機執(zhí)飛，運載的10.8噸香化類產(chǎn)品、高端服飾品等免稅貨物，在新加坡完成配貨、集貨，運抵三亞后將供應給中免集團三亞國際免稅城、三亞海旅免稅城、國藥中服免稅三亞店，滿足三亞新春離島免稅市場的需求。
隨著“新加坡—三亞”國際貨運航線的開通，實現(xiàn)了境外免稅品運抵三亞的時間縮短至3.1小時，在運輸效率、安全性及物流成本方面優(yōu)勢明顯，助力三亞提升貿(mào)易便利化水平。
